Вот же интересно: «вояж» наш происходил ещё в начале века, а Китай уже тогда своей экономикой в Африку проникал. И коварно так: тот же уголь в Арабские эмираты гораздо ближе было возить или из России, или Украины; а может быть и из Ирана, или Индии (там вообще рядом!). Но, видно, цена китайского была настолько меньше, что имело смысл его на пароходе за тридевять земель везти, и пожилую «Ашма Микшу» не по детски напрягать.
Легендарный Китай со своими достопримечательностями из-за такой спешки прошёл абсолютно «мимо нас». А на следующий день после выхода в море и сама «Ашма» так «напряглась», что второму механику незабываемые впечатления «подкинула».
Ну, а поскольку этим механиком как раз я сам и был, то от своего имени и расскажу.
Не думаю, что старушка именно меня захотела немного «взбодрить», а просто мне больше других «повезло». Потому что как раз на моей вахте всё и случилось. И даже не на само́й, а в самом её конце (четыре утра... петушки в курятниках ещё только горлышко разминают...). Как говорится, ещё бы минут пять - и не случилось бы «счастья» поучаствовать.
Конец вахты – это как конец приключенческого фильма. Четыре часа два человека – механик и моторист выполняют массу различных операций; по «казённому» это звучит, как «осуществляют мониторинг работы оборудования, производят текущую регулировку параметров и выполняют оперативные переключения». А также «обслуживают оборудование согласно регламенту и поддерживают необходимые уровни рабочих жидкостей в системах судна». Это, как бы квинтэссенция (там ещё разных «мелочей» много), но вмещает она, поверьте, очень многое. И «осуществляется» посредством постоянного хождения по многочисленным трапам и переходам машинного отделения.
А с «нижней палубы» этого отделения и до площадки, где стоит самый «вышестоящий» агрегат (так называемый, «утиль-котёл») не много, ни мало, а девять этажей. И туда надо хотя бы пару раз за вахту наведаться и специальной «мягкой» воды в систему добавить. Выполнять эту, вроде бы простую, операцию нужно вдвоём. «Питающий» насос стоит на нижней палубе, и запускается оттуда же. Так что, один лезет наверх - открывает «клапан», потом из коридора жилых помещений звонит в Центральный пост; там напарник запускает насос и ждёт звонка на выключение.
Всё просто, но пятнадцать минут вахты прошли. А «на подходе» уже система смазки, система охлаждения, контроль уровня масла в дизелях... Вверх – вниз, от борта к борту; и постоянное внимание на все приборы, мимо которых «пробегаешь». А к некоторым – обязательное посещение и запись показаний каждый час. В конце вахты надо ещё интенсифицироваться и всё привести к такой «кондиции», чтобы новые вахтенные хотя бы пол часа имели ненапряжённого графика: сделать внимательный обход и «вжиться в ситуацию». Так что у сдающих вахту к моменту смены весь «боевой пыл» «на нет» сходит и ноги отваливаются.
И вот тогда тоже, всё, что надо, уже сделали, моторист пошёл будить своего сменщика, а я сел последние параметры в журнал занести и «главную» запись сделать: «Вахту сдал». Написал и потянулся; предвкусил мечтательно: сейчас в душ и «в люлю». Только что-то краем глаза выхватил – на верхней площадке по носу то ли марево, то ли дымок... Трап самый длинный – но бегу, как говориться, годов не замечая. И вот отделение дизель-генераторов. Каждый – величиной со среднюю «маршрутку». Номер один по всему верху весело так горит! Ярко и почти без дыма. А откуда дыму-то взяться? Там масло и солярка – изумительно горючие субстанции; и пламя уже в сторону колпака вытяжной вентиляции загибается. А это дополнительное «ой-ёй-ёй!»...
Караул – «нежданчик»! У меня в «резюме» имелся уже один взрыв и два пожара; так что, опыт был, что делать. Однако бежать надо было... В «токарку» - там ближайший телефон. Первым делом всегда обо всех «нештатных ситуациях» нужно доложить на командный мостик. Там все «рычаги управления» (не «газ» и «тормоз», а управление командой – чтобы сразу организовать её действия). И даже, чтобы не было ни секунды рассеянности и промедления, лежит толстая книга с твёрдыми листами. На закладках крупно ситуации указаны: например: «Пожар в машинном отделении». Открываешь, - а там по пунктам; 1. – Нажать кнопку «пожарная тревога», 2. - доложить капитану; 3. По громкой связи объявить, где горит, и ставить задачу командиру пожарного расчёта... И так далее...
В общем, теперь «мой» пожар – это и их «головная боль». Но сначала, конечно, всё-таки моя. Как я есть вахтенный механик и за всё отвечаю. Доложил – и тушить надо. («По научному» - «принять меры к тушению»). Ну, самое эффективная «мера», конечно, просто опять бежать и из огнетушителя напрочь сбивать, или «держать» пламя: не давать ему разрастаться.
То есть, пока ещё не «сбивать». Огнетушитель в этом случае требуется порошковый, а им орудовать, пока двигатель работает, нельзя: там в верхней части рычаги клапанов качаются, толкатели снуют – всё на «скользящих па́рах» - на подшипниках скольжения, то есть. Попадёт в них порошок– трение возрастёт в десятки раз и всё "заклинит" за пол минуты. Двигатель остановится и случится «блэк аут» («blackout»). То есть, на всём судне исчезнет электропитание. Всё управление исчезнет, все механизмы остановятся и свет погаснет. «Умрёт» «пароход». Да и сам двигатель подпортится знатно.
«На переходе» работают всегда два дизель-генератора. Потому что один все электропотребители обеспечить энергией не в состоянии. Третий стоит «в резерве». Вот его надо сначала запустить и подключить к «сети», а аварийный – наоборот – отключить; и тогда уже останавливать и тушить от души. Такая вот «извилистая» процедура.
Ну, «тройку» запустить – это просто «на ходу». (На пульте рычаг придавил на секунду – и беги дальше). Теперь же надо генератор «ввести» (то есть, его к общей сети подключить). Это на главном электрическом щите делается. На правом борту, метрах в двадцати. Стометровку за шесть секунд! Прибежал – расслабился.
Суеты эта операция не терпит. На судне же используется «переменный ток». Да ещё и не такой «простой», как в домашней розетке, а «трёхфазный». Поэтому, подключить новый источник энергии - просто как вставить батарейку в «пультик» нельзя. Там довольно сложная физика согласования частот и фаз, но практически всё это решается с помощью специального прибора – синхроскопа. Очень «тонкая штучка»: там, как по циферблату часов, то «вправо», то «влево», вращается очень чувствительная стрелка. И специальным регулятором оператор сначала добивается как можно более медленного вращения, а потом ждёт, чтобы она вошла в «зелёный сектор» (это действительно сектор зелёного цвета, где-то от «десяти утра» до «полудня»). И в этот момент надо нажать кнопку подключения генератора в сеть.
На первый взгляд вроде всё просто, но, во первых, регулятор очень чувствительный и «подкручивать» его надо просто-таки «нежно». Во вторых, если ту самую кнопку нажать «не вовремя» (когда стрелка не в зелёном секторе), то вся мощность сети «столкнётся» с мощностью вводимого генератора. По эффекту это сравнимо, как если бы КамАЗ в бетонную стену въехал. У одного агрегата точно все подшипники развалятся. И тот же самый «блэк аут» будет. И уже два неработающих дизель-генератора. Это будет полная... нехорошая такая ситуация. При только одном рабочем источнике электроэнергии судно сможет единственно «лежать в дрейфе» (то есть, просто «плыть» по воле волн и ветра), пока не введут в строй ещё один вспомогательный двигатель. А как быстро это удастся сделать – только морскому богу известно.
Учитывая всю катастрофичность последствий «неправильного» подключения, эту процедуру положено делать «специально обученному человеку». А именно – электромеханику. Это его оборудование – ему и «флаг в руки». И почёт, и... ответственность; он, в конце концов, «за это деньги получает». Это так по правилам положено. Но, поскольку дизели для генераторов - это «хозяйство» третьего механика, то и он такое умеет. Он же по своему плану двигатели то останавливает, то запускает (на обслуживание, на регулировку, на то, на сё...); каждый раз «электришена» беспокоить – человек может своё что-то делал и только отдыхать лёг... В общем, нарушают иногда правила. Для удобства...
«Вторые» механики все когда-то «третьими» были: по логике вещей тоже «секретом» владеют. У меня на одном «пароходе» аж пять «моих» «движков» было: вот уж наподключался! И один раз даже ту кнопочку неправильно нажал... Хорошо ещё, что «стрелочка» тогда всего «на пол часа» до «десяти ноль-ноль» не дошла: не «КамАЗ» у меня «в стену треснулся», а всего «Запорожец». Но резиновая муфта между двигателем и генератором, конечно, в лохмотья... Ну и что: сам «сломал», сам сделал; приобрёл бесценный опыт. Потом перед операцией всегда плевал через плечо, а после – крестился. Умные люди говорят, что, даже если это не очень поможет, то хуже точно не будет.
Правда на нашей «Микше» первый раз такое делать придётся (до этого у коллег «хлеб не отбивал»). Придётся «молодость вспоминать»; чёрт! – и поплевать не успел! И вот – абстрактность «картинки»: стою возле «гэ-эр-ща» – весь расслабленный (как учили!), и задумчиво-нежно регулятор подкручиваю, а сзади, понимаешь, пожар(!) полыхает! «Адажио» в декорациях - «силь-ву-пле»! Смотрю на эту стрелочку, как она к сектору ползёт: медленно и нерешительно... потом вдруг назад качнётся... Совсем как трепетная барышня на втором свидании, когда уже на что-то же надо и решаться.., но она всё ещё колеблется... Кулаком бы по этому прибору!
Но не поможет же... Не дышу и жду. Либо я стрелку «поймаю», либо горящий дизель остановится. И наступит тьма... И тогда, даже если пожар потушим, то снова в ходовой режим вернёмся, хорошо если к завтраку; прости подушка - сегодня мы с тобой уже не встретимся. С утра надо будет заняться запланированными делами по своему «заведыванию», а с двенадцати до шестнадцати опять вахта. Давай, стрелочка, не подводи!
Вошла наконец! Кнопку – тык! Ура! – слышу сзади дизель басовисто так загудел: «нагрузку взял». В душе бабочки взлетели: «тылы́» теперь у меня прикрыты, врага в лице «блэк-аута» я из седла выбил, теперь можно и пожар разить нещадно! (Чёрт! – где, кстати, этого моториста Витю носит?!). Другой кнопкой аварийный двигатель от сети отключил, и опять бегом к дизелю; рычаг «стопа» дёрнул и из огнетушителя – «пш-ш-ш, пш-ш-ш!
И всё...
Огнетушитель порошковый, как заказывали. Очень эффективный - белое облако всю площадку накрыло. И огонь погас. За двадцать секунд; а сколько было подготовки... И я - «весь в белом»! Ну, то есть, реально весь одного цвета! Этакий снеговик – пожарник. Вам бумажный мешок с мелом никогда на голову не падал? Тогда вам не понять...
И тут мой моторист вальяжно так - прогулочным шагом - по трапу шествует. Меня увидел – испугался, потом обернулся – и опять испугался: за ним в блестящем скафандре и прозрачном шлеме человек с красным топором! За ним два матроса за верёвку его «ведут». Это страхующие: если «основной» в дыму заблудится. А в огнеупорном скафандре – боцман. Он по пожарному расписанию «разведчик». Пока я тут бегал, его успели одеть и он идёт разведывать, где - что горит. Всё по утверждённому протоколу! «Вовремя» товарищ успел! Только топор-то зачем? Сарай рушить?
За «разведкой», согласно боевому расписанию уже и новая вахта следует; электромеханик, и стармех «тылы прикрывают».
В общем, топор у «боцика» забрали и повели раздеваться. Старший механик доложил «наверх», что машинная команда (!) своими силами ликвидировала возгорание, угрозы судну нет. Сейчас разберутся и доложат причины, выводы и мероприятия по недопущению в дальнейшем. Слава Богу, меня это уже не очень касалось: время вахты за суматохой закончилось. Оказалось, что от момента обнаружения огня прошло всего пять минут, и уже во всём полная благодать. А мне показалось, что только стрелку «ловил» с четверть часа. Получается это было не «адажио», а галоп какой-то! И уже «финиш»... Теперь третий механик на вахту вышел – пусть он в своём «огороде» разбирается. Они с «дедом» уже и начали, а я пошёл мыться.
Думаете, кто-то вспомнил, что вахтенному механику за умелые и оперативные действия (ну, а какие ещё?!...) надо «спасибо» сказать? Нет, конечно. Чего зря моряка благодарностями баловать: ну, был на вахте, ну – возникла нештатная ситуация, ну – отреагировал. Что такого? А для чего тогда вахтенный нужен?..
Стармех ещё на следующий день заметил, что правильней было бы после мостика позвонить электромеханику, чтобы он пришёл (с четвёртого этажа и прямо с постели!) и электро-переключениями занимался, а самому «готовиться к тушению» (интересно, что имел в виду под «готовиться»? Разминаться что ли? Или инструкцию по пользованию огнетушителем изучать?). Ну и ладно: главное – не наказали; уже хорошо. Я тоже, по случаю, ещё ночью вскользь заметил, что протокол, хоть он и утверждённый, но дурацкий. Вместо того, чтобы время тратить на одевание «разведчика», можно было, для начала, легконогого матроса послать – просто глянуть сверху в машинное отделение, и если ни огромного пламени, ни дыма не видно, то бежать всем ско́пом и кто где огонь увидит, то тушить без всякой «разведки».
По опыту тех, кто реально тушил пожары на судне, можно абсолютно точно сказать, что одна минута более раннего обнаружения возгорания экономит десятки минут времени тушения. А, начав борьбу с огнём раньше на ту же минуту, в выигрыше получишь уже часы. «Хорошо» горят в машинном отделении нефтепродукты и краска. И, если топливо и масло всё-таки находятся в трубах (а там их не очень-то «подожжёшь»), то огонь по окрашенной поверхности распространяется со скоростью «десять минут и горит уже всё». Так что, регулярно проводимые на кораблях пожарные учения, которые почти всегда сводятся к одеванию «разведчика» и «вывода» его в «очаг возгорания», в реальности применимы только к двадцати – тридцати процентам случаев.
Если вовремя увидели огонь и сразу начали тушить всеми средствами, то можно отделаться «лёгким испугом». А если дело доходит до «разведки» (в заполненное дымом тёмное помещение с запутанными переходами и трапами!), то - что один человек даже и в скафандре сможет там сделать? А по результатам разведки - кто туда в «разведанный очаг» полезет? Скафандр-то один...
На этот случай есть очень эффективная система тушения, которую лучше применять сразу, не тратя времени и не рискую жизнью человека. Главное – не забыть закрыть все пути поступления воздуха в горящее помещение, а потом туда запускают тысячи литров углекислого газа из специальной станции. Любой огонь гаснет. Через пол часа везде вентилируют и можно начинать ликвидировать последствия пожара. И никакого топора не надо...
Так что, моё мнение стармех и так знал, а я знал, что он знает. Но «хотите об этом поговорить» никто тогда, конечно, не хотел. У каждого более значительные приоритеты были: мне – отдохнуть пару часов перед следующим рабочим днём, «деду» - с «третьим» план ремонта обсудить. Вроде как «обменялись мнениями», но «мнением» двигатель не отремонтируешь: тут руки нужны. А с ним «разбирались» ещё долго.
Основная причина была в том, что лопнула гайка на тонкой трубке масляной системы и масло потекло на дизель. А загорелось, потому что попало на раскалённый выхлопной коллектор. И, поскольку огонь воздействовал на оборудование довольно долго, поэтому решили серьёзную ревизию всему «движку» сделать. И это, как часто бывает, гармонично переросло в хороший ремонт. Не было бы счастья, как говорят, так... из «несчастья» решили пользу извлечь. С неделю там ремгруппа возилась. Третий механик и вахты нёс, и дизель «перебирал»; когда отдыхал – не знаю. Но зато много деталей поменяли и потом «мотор» надёжно работал.
То есть, всё закончилось замечательно и все были довольны. А вот, если бы пламя в вентиляцию затянуло... Там на стенках воздуховода вековая промасленная пыль! И тяга сумасшедшая: горит – как жерло вулкана! Видел один раз такое. В порту на соседнем судне. Сначала горел воздуховод. Потом всё, что вокруг него... потом всё, что вокруг того, что вокруг воздуховода! Еле потушили. И вместо Рио-де-Жанейро попали они на месяц в ремонт. Как говорится: «Повезло!». А нам (и «Ашма Микше», конечно), выходит, повезло без всяких кавычек.
Но за везением, по закону пакости, как правило, всегда следует какое-нибудь «наоборот».
Продолжение следует: Ледяной шторм, новогодние ёлки, теория судна и авось.
Комментарии
