|
Хорошее это слово – «авось»! Оптимистичное. Особенно, когда, в общем-то ничего сделать не можешь. Тогда только и остаётся, что на хорошее «авось» надеяться.
Пока в машине было «жарко», «на улице», однако, декабрь продолжался. И тот участок Восточно-Китайского моря, где мы пожар побеждали, коснулся своим краем большой северный циклон. И к следующей ночи «Ашма Микша» вошла в полосу девятибалльного шторма. Ну, по теории вероятности за шесть месяцев плавания судно просто обязано было хотя бы один раз попасть в «хороший» шторм. И ничего необычного в этом нет. Необычным в нашем случае было то, что температура воздуха была при этом градусов десять ниже нуля. Волна шла «в левую скулу», то есть – слева и спереди. И в набегающие волны нос, как и положено, «нырял»; при этом всегда брызги летят вверх и в стороны на десятки метров. Встречный ветер несёт их на судно; иногда до самой рубки долетает. И по такому морю мы шли всю ночь. К утру шторм ещё усилился... Но во внутренних помещениях было, конечно тепло и сухо, в кают-компании вкусно пахло кофе; качало, конечно, но это, в общем-то, привычно. Я вышел после завтрака на правый борт так называемой «кормовой палубы» (она опоясывает надстройку и с кормы и по бортам); морем поинтересовался, а потом вперёд глянул... Такой картины за двадцать лет ни разу не видел (и за следующие десять, кстати, тоже): передняя мачта, все пять кранов, все леера, тросы, антенны были покрыты белым «инеем»! На белоснежной палубе как стояли ажурные новогодние ёлки; только что без игрушек. И палуба была белым бела́, с «сугробами» на месте лебёдок, кнехтов и крышек трюмов. Замёрзшие брызги покрыли всё толстым слоем льда. Это было сказочно красиво и... смертельно опасно! Толщина корки льда, например, на стрелах кранов была сантиметров тридцать; а на палубе – до метра. Корабль нагрузило, может быть, не одной сотней тонн дополнительного груза; а главное – он весь «лежал» гораздо выше центра тяжести судна! Сейчас очень многие имеют водительские «права» и, конечно, помнят коварный вопрос билетов: «Какой автомобиль более устойчив к опрокидыванию?». Кажется, что тяжёлый опрокинуть трудней, но правильный ответ – «пустой». У него центр тяжести ниже. Для плавающей на воде «конструкции» (которая не на твёрдую поверхность опирается) законы немного другие, но увеличение груза «вверху» тоже ведёт к потере, так называемой «остойчивости» (не «устойчивости»!). И перевернуться «через борт» она, как и машина, тоже может. Но предвестником этой «крайней» ситуации будет то, что после крена на волне судно «не захочет» возвращаться «на ровный киль» (станови́ться «прямо»). В классическом определении «Остойчивость – это способность судна противостоять внешним силам, вызывающим крен, и возвращаться в вертикальное положение после прекращения их воздействия». Мерой этой самой «остойчивости» является так называемая «метацентрическая высота». Которая в общем-то никакая и не «высота», а математически рассчитываемая величина. Но те суда, у которых этой «высоты» нет (то есть, она равна нулю), могут плавать только по сельскому пруду; потому что, если подувший ветерок положит его «на борт», то назад он уже не выправится. А вот у народной игрушки «Ванька-встань-ка» этот сложный параметр просто идеальный... Интересно, что получить данные для расчёта такой «высоты» тоже непросто. Величина эта изменчивая и зависит от степени загрузки судна и характера груза. А знать её перед выходом «на волну» обязательно надо. Есть разные методы, которые позволяют хотя бы «в первом прики́де» её оценить. На практике, например, на небольших кораблях, где есть большой экипаж (это в первую очередь военные) проводят следующую процедуру. Отбирают человек пятьдесят самых здоровых парней, всех их взвешивают (да-да – не смейтесь!). Потом они толпой, по команде, бегают от борта к борту, а судоводители фиксируют изменение крена. Подставляют общий вес и углы крена в простую формулу и получают точное значение. На таком огромном балкере, как наш, такой метод, конечно, невозможен, но я и по «поведению» «Микши» понял, что остойчивость у неё уже «поплыла». Судно довольно легко «заваливалось» на правый борт, а потом гораздо медленнее – как бы «нехотя» возвращалось к вертикали. И ещё такое увидел, что аж нехорошо стало. Судно, ведь, по волнам шло «наискосок»: то есть – сначала нос поднимался на волну с креном вправо, потом он уже переваливался через гребень и должен был «валился» влево, а середина в это время ещё только «взбиралась» на эту же волну; а дальше корма такой же путь проходила. Так вот: судя по кранам, которые, как половинки ножниц, в перспективе то сходились, то расходились, корпус корабля на волнах «скручивался» то в правый, то в левый «винт»! И «крутило» его вполне заметно: не на сантиметры, а на метры! Здесь надо небольшое отступление сделать и поподробней остановиться на одной теме, которая, кстати, не так давно и в телевизоре, и в Интернете несколько недель звучала. Это, когда два танкера в Чёрном море переломились, и у них из разорванных танков мазут в море вытек. Так вот, балкеры похожи на танкеры одним параметром: у них отношение длины к ширине больше, чем у других типов судов. То есть, корпус длинный и «тонкий». Относительно, конечно. Нет, все критерии прочности при конструировании и постройке, как и положено, соблюдают, но вот именно балкеры иногда прямо-таки «ломаются» во время шторма в море, когда нос и корма попадают на гребни двух соседних волн. Это расстояние между «гребешками» называют «длино́й волны». В Чёрном море, кстати, такой «длинной» волны быть не могло – там танкеры разрушились просто потому, что свой корабельный век уже лет десять, как отжили. Да и вообще «длинные» танкеры как раз не ломаются, потому что у них груз легче воды. А вот в океане при той же скорости ветра на огромных расстояниях волны могут «разгуляться» до двадцатиметровой высоты и длины до полукилометра. Вот такая «теория», но «старой комсомолке» «Ашме Микше» и двухсот бы метров хватило, а такое плавание «винтом» для её потрёпанного организма было, без преувеличения, смертельно опасным. Многим мужчинам, наверно, приходилось проволоку ломать: несколько перегибов в одном месте – и всё. Корпус судна, конечно, не проволока, но и он на каком-нибудь «перегибе» вполне мог... Возраст, понимаешь ли... Да ещё и лёд... Да ещё и отсутствие резервного дизель-генератора. Того, который вчера горел, - его же уже успели до половины разобрать для ревизии. То есть, если сейчас, в этом штормовом море, даже по незначительной причине, потребующей всего минут сорок для устранения, остановится один из работающих дизель-генераторов, то на это короткое время судно с пониженной остойчивостью и «склонностью к саморазрушению», в довершение ко всему, ещё и станет «игрушкой» ветра и волн. Честно говоря, такого «набора» опасных, даже каждое по отдельности, условий ни до.., ни после этого плавания, я не встречал. И кому из коллег-моряков потом не рассказывал – все сходились на том, что в этой ситуации надо было сначала свечку перед иконой Николая Чудотворца поставить, а потом надеть спасательный жилет и «сидеть на попе ровно»: ждать, какая пакость первая «сработает». М-м, да... Шутки-шутками, но - положеньице... Я вернулся в кают-компанию – там сидел сменившийся с вахты старпом и сосредоточенно жевал бутерброд. Не мешая человеку подкреплять силы, позвонил своему мотористу и попросил спуститься в машинное отделение: если что – помочь вахтенным и возле главного двигателя «покрутиться». Виктор дизель хорошо знает – если он там будет «приглядывать», то всем спокойней будет. Потом с «чи́фом» накоротке поговорили. Про остойчивость он сказал, что ещё терпит, но если «так пойдёт» (нарастание льда), то к вечеру «поплывём кверху брюхом». И, судя по угрюмому виду обычно позитивного старшего помощника, это была не «морская шутка»... На то, что корпус «корёжит», махнул рукой и попросил «не давить на мозоль» (наверно, не на ту, от которой его в Индии избавили). Сообщил, что ещё ночью проверили шлюпки и дали команду «задраить» водонепроницаемые двери из машинного отделения в «туннель» и в «галлерею». Первый – это действительно туннель, который идёт от машинного отделения до носа по-над самым дном судна: по нему проведены трубы осушения трюмов, подача сжатого воздуха на бак и прочие... «Галерея» идёт под главной палубой по левому борту; это «пешеходный» коридор, по которому можно попасть в носовые помещения «не замочив ног». Специально для штормовых условий сделана. Понятно: навигаторы про то, что балкеры ломаются, в первую очередь знают. Им «сверху видней», что надо бы машину от возможного поступления воды, если что́, – обезопасить. Чёрт! – зловеще звучит это самое «если что...». Если пол корабля «отвалится», получается... Оказывается, пока я переспал часа три после вахты, на судне уже очень серьёзные меры приняты. Сообразно обстановке, как говорится. Ну, а что: были случай, что, действительно, - часть балкера «уплыла», а, если в кормовую часть поступления воды нет, то и двигатель работает: можно как-то (лучше задним ходом) двигаться. Чтобы, хоть, «на волну» встать: перпендикулярно и навстречу волнам, чтобы с борта на борт не «валяло». А ещё морская практика говорит, что самое лучшее средство коллективного спасения – это само судно. То есть, в первую очередь надо бороться, чтобы оно на плаву оставалось: так шансов больше. Когда в кино показывают, как моряки с тонущего корабля в шлюпки садятся, то это, вообще-то «последняя надежда». Одно дело, что в хороший шторм по огромным волнам на небольшой шлюпке плавать – это то́ ещё «удовольствие»: говорят, что часов через десять даже самые закалённые моряки «укачиваются» до потери сознания. А во вторых – спустить спасательное средство до воды при сильном волнении – это тоже непросто: её за время спуска об борт может основательно «приложить», или уже на воде тоже в тот же борт. И, если после этого корпус у неё не треснет, то, считай, повезло. Хорошо сейчас все шлюпки «закрытые»; то есть волной не захлёстываются. А совсем немного в прошлом были открытые; так там, если воду постоянно не вычерпывать, то проплавает она недолго. На более современных судах шлюпки теперь «прыгающие»: они стоят высоко, на наклонных полозьях; когда её надо «спустить» на воду, то экипаж усаживается в почти «самолётные» кресла и пристёгивается ремнями. Мотор запускается ещё на борту, потом изнутри отдаётся стопор и шлюпка летит носом вниз с десятиметровой высоты. При этом «ныряет» под воду вся, как утка; но потом выныривает и сразу отходит от кормы, чтобы не удариться. При «прыжке», конечно, ощущения специфические, но такой спуск гораздо безопасней. Только у «Ашмы» такого новшества не было. Так что, лучше было бы, чтобы шлюпка не понадобилась. Вот же, как интересно получается: сидим мы с Михалычем на диванах в комфортной обстановке, кофе, понимаешь, пьём, а перспективы такие обдумываем, что мороз по коже. «Пойду, - говорю, - загляну в туннель. Не дай Бог, чтобы там вода не появилась». Ну, да: нам же нос не сразу «оторвёт»: сначала трещины пойдут - вода начнёт просачиваться; надо за этим следить. Сходил, посмотрел - сухо; в машине вахта четвёртого механика службу несёт, «третий» с парнями у разобранного дизеля возятся. Рабочая обстановка; даже как-то спокойней стало: авось пронесёт. Хорошее это слово – «авось»! Оптимистичное. Особенно, когда, в общем-то ничего сделать не можешь. Тогда только и остаётся, что на хорошее «авось» надеяться. Тем более, тут старший механик тоже в машину спустился и про последние обнадёживающие новости рассказал. Метаморфозы природы: за тридцать миль от нас «фронт» обрывается и температура воздуха уже выше нуля. Но кратчайший путь – прямо на волну. То есть, будет бить в нос всей массой, а потом вдоль корпуса идти. Как раз та ситуация, когда нос и корма на разных гребнях будут оказываться. Но зато «винтом крутить» перестанет. А что хуже? В общем, с учётом всего, капитан решил подвернуть немного: так, чтобы и не сильно «крутило», но и «по носу» не лупило. Так идти – где-то на час дольше, но, наверно, безопасней. Вот, всё же спокойней себя чувствуешь, когда видишь, что капитан на судне думающий, и все обстоятельства учитывает, а не просто командует: «Я так сказал!». И решения принимает взвешенные – на основании накопленного мирового опыта. Продолжение следует: Прикладное людоведение, опасные манёвры, лихач и драйвер. В. Николаенко, г. Одесса, для ТРИБУНЫ НАРОДА НАЧАЛО: 1. https://tribunanaroda.info/content/view/6999/1/ 2. https://tribunanaroda.info/content/view/7001/1/ 3. https://tribunanaroda.info/content/view/7003/1/ 4. https://tribunanaroda.info/content/view/7006/1 5. https://tribunanaroda.info/content/view/7008/1/ 6. https://tribunanaroda.info/content/view/7010/1/ 7. https://tribunanaroda.info/content/view/7012/1/ 8. https://tribunanaroda.info/content/view/7016/1/ 9. https://tribunanaroda.info/content/view/7018/1/ 10. https://tribunanaroda.info/content/view/7022/1/ 11. https://tribunanaroda.info/content/view/7024/1/
 Ваш комментарий будет первым | |
|
