|
Усилиями поколений писателей фигура капитана окутана своеобразным романтическим флёром. ПРОДОЛЖЕНИЕ, НАЧАЛО: https://tribunanaroda.info/content/view/6999/1/
Кстати, - в рамках той практики, которой любой живущий на земле занимается всю сознательную жизнь, а именно - изучение людей, применение этого занятия к сословию морских капитанов, наверно, особенно интересно. Все мы знаем, что самым лучшим способом проверить человека является дать ему власть. Я, например, в период, когда гормоны агрессии тестостерон и кортизол ещё обильно вырабатывались в недрах моего организма, абсолютно искренне считал, что назначение любого человека начальником автоматически превращает его в клинического идиота. Да и многие, наверно, замечали, что бывает, например, такое - если, ещё только вчера, когда с вполне своим парнем Коляшей обсуждали действия руководства, то он высказывал абсолютно здравые мысли, созвучные с мнением коллектива. А сегодня, когда Николай Ферапонтыч был «поднят» в «замы», он вдруг стал отдавать персоналу те же самые команды, которые, за неполные сутки до этого, яростно критиковал. Это, конечно, отдельная и очень ёмкая тема, но вот, пока стойкая «Ашма Микша», напрягая свои железные мускулы, стремится, без преувеличения говоря прямо к солнцу, можно, наверно, уделить немного времени анализу некоторого опыта по данному вопросу. И с другой стороны: если уж писать о людях морских профессий, то без рассказа про такую важную, как командир корабля, повествование будет ощутимо неполным. Так что, надо попробовать. Со своей точки зрения, конечно. И на основании уже всего опыта флотской службы (уже и после «Ашмы...»). В жизни же не только руководители на подчинённых характеристики пишут, но и «нижестоящие» своё мнение имеют право составлять. Тем более, что усилиями поколений писателей фигура капитана окутана своеобразным романтическим флёром. Итак, - капитан на судне – это не просто «начальник»: традиционно и из понятий высшей целесообразности сложилось так, что эта должность приобрела почти сакральное значение. Сейчас капитан, кроме «морского» руководителя, совмещает в своём лице ещё и статусы полномочного представителя Компании судовладельца и гаранта выполнения на борту судна законов «страны флага». (В принципе можно было написать, что он «гарант Конституции» этого государства, но, из уважения к институту Президентов многочисленных демократических государств, обойдёмся менее пышной формулировкой). Если всё это суммировать, то капитан на судне - "Царь и Бог", а если он ещё и опытный, и мудрый, - то и «всему голова». А если более приземлённо и конкретно, то он имеет право не только «всем командовать», но и, например, поженить находящихся на борту лиц; или расследовать преступление и «посадить» виновника «под замок», или свидетельство о рождении выписать. То есть, официально признать новорожденного гражданином страны, под чьим флагом судно ходит. А также и «списать на берег» (уволить) любого члена команды. И, конечно, хорошо, когда своей большой властью капитан с умом распоряжается: то есть, и профессионально компетентен, и где-то и психолог, и даже дипломат. Потому что и капитаны тоже «под Богом ходят». То есть, под волей судовладельцев, или фрахтователей. Вот, была у нас как-то такая ситуация: возле Сирии целую неделю стоял циклон и «заворачивал» очень нехилый шторм. Нас он основательно потрепал, когда в Израиль шли; а потом надо было в Италию. Обычный маршрут – опять-таки через этот циклон. И по этому поводу капитану стармех усиленно намекал (механикам, вообще-то, в штурманские дела путь категорически заказан: табу, вплоть до расстрела); а тут уж очень за своё «хозяйство» беспокоился, что деликатность преступил. Мол, надо бы западнее взять, обойти это поганое место, и по спокойной воде с юга уже к той Сицилии подойти. Там лишних бы миль сто было, но зато спокойно, без форсирования двигателя и волнений за работу всех механизмов дошли бы, как на прогулке. И всего часов на семь-восемь дольше. Капитан поулыбался, но намёки проигнорировал, и двинулись, конечно, «по героическому пути». В результате двое суток шли против ветра со скоростью гончей черепахи, «спалили» в половину больше топлива, да ещё и волны помяли весь первый ряд контейнеров на носу и ещё штук пять по левому борту. Оборвали скобы крепления «лашингов» (растяжек, которые контейнеры крепят) и залили через выхлопную трубу аварийный дизель-генератор. Капитан, вообще-то, мужик был хороший, и, когда ему по товарищески попеняли, то он в «позу не встал», а тоже по свойски объяснил, что, если бы он самовольно маршрут изменил, и судно опоздало к ожидаемому сроку (пусть и немного), то «чартер» (компания – фрахтователь) наложил бы штраф и за этот день не оплатил судовладельцу аренду. А вот, если шли по «положенному» пути, но возникло «препятствие непреодолимой силы», то с капитана взятки-гладки. Опоздали на в пять раз больше, но зато береговые чиновники, увидев "гармошки" вместо нескольких контейнеров, прониклись мнением, что экипаж наш однозначно героический, капитан – умелый, и судно надёжное. Поэтому нашему «пароходу» - уважение, доверие и продление фрахта. А за испорченный груз страховая компания заплатит. Такой вот нелогичный исход ситуации. Поступили неправильно, но с точки зрения житейской мудрости ещё и «в плюсах» оказались. Только, вот, всю масляную систему аварийного дизеля специалистам от солёной воды пришлось пол дня промывать... И скобы варить. Так что, это был случай, когда, как часто бывает, какие-то решения кажутся «со стороны» неверными, потому что при их принятии, особенно «вышестоящими товарищами», руководствовались они совсем другой логикой. Для «их уровня», как раз, правильной. Когда всё хорошо кончается. Но бывает же и плохо... Я, вот, думаю, что очень много катастроф на море происходит потому, что капитаны опасаются, что судовладельцы подумают, что он-де «испугался» плохой погоды и стал какой-нибудь шторм или «пережидать», или стороной обходить. А этого, кстати, прямо требует «Судовой устав». Там однозначно написано, что «капитан ... отвечает за сохранность груза и безопасность судна и экипажа». И «должен принять для этого все меры...». Но за годы работы на флоте я лично ни разу не видел, чтобы кто-то этот, дающий капитану свободу выбора, пункт применил. Говорят, что это капитализм виноват: в нём всё подчинено деньгам, и человека, который посчитает «безопасность экипажа» выше процесса преумножения «прибавочной стоимости», хозяева частной собственности категорически не поймут. Приходится «соответствовать». А потом, вот, в тёплом море тысячи тонн мазута плавают... И на капитана ещё и вину накладывают. У каждого, получается, свои профессиональные риски... А ещё, если не по детски углубиться в область «людоведения», то очень неприятный вариант – это когда у человека заметно проявляется «командная жилка», а знания и мудрости в «комплект» к ней ещё не накоплено. (А иногда и тенденции к этому нет...). И становится он где-то «начальником». И иногда ещё при этом, как эмоционально выразился интеллигентный счетовод Новосельцев, - ещё и «самоду́рой». В мужском роде, конечно, если уж о сословии капитанов говорить. Нет, я ни в коем случае навигаторов "в целом" не хочу обидеть: слава Богу среди многих капитанов, под началом которых приходилось служить, всего двоих с не очень приятной стороны могу вспомнить. Тут же ещё такое правило работает, что, как моряки говорят: «...мы все в одной лодке: если спасёмся, - так все вместе; и если нет, - то тоже...». Поэтому любой хороший капитан, конечно, предпочёл бы иметь команду, на которую он мог бы при серьёзных трудностях положиться. И чтобы подчинённые выполняли свои обязанности (а по возможности – и «сверх того») не за страх, а за совесть. И команды выполняли с верой в их правильность. Но иногда, всё же, отдельные нелицеприятные персонажи встречаются. Под началом которых служат только по обязанности. Был у нас как-то капитаном один господин (не буду говорить, какой национальности, чтобы весь немецкий народ случайно не обидеть). Высокомерно считал, что он сам и есть весь корабль; остальные – только для выполнения его могучей воли. Лихой, можно сказать, был «водила». И энергичный, как отбойный молоток. При швартовке судна знаете, конечно, капитан с мостика всем команды отдаёт: матросам на палубе, например, - «отдать концы!» (слышали, наверно, в кино, да?). А для машины «полный вперёд!», или «средний назад!». Тоже с экрана это очень мужественно звучит. Но на современных судах для удобства «маневрирования» ручка управления «вперёд – назад» выведена на командный мостик и капитан сам может какой сейчас ход необходим устанавливать. И, конечно, для того, чтобы очень тяжёлый корабль «мягко» к причалу подвести никаких «полный вперёд» применять категорически нельзя. «Разгонится» такая махина – потом не остановишь (это на машине ещё можно ногу в дверь выставить и подошвой тормозить, а на воде-то как?!). А «наш», как раз любил ну очень резко «рулить». Во время манёвров судна «чиф инженер» (старший механик) находится в Центральном посту управления машинного отделения и контролирует все параметры, но особо вмешиваться в работу оборудования сейчас не приходиться – всё автоматика делает. Я вот, как раз, так и «находился», и аж сердце другой раз замирало: указатель на пульте мечется «пять делений» - вперёд, потом сразу «три – назад»! Опять «четыре – вперёд», через десять секунд – «четыре – назад»! Я ж ему говорил, и не раз: нельзя так резко «перекладывать»! «Пароход», конечно, не машина, где, если с «третьей» сразу заднюю скорость «воткнёшь», то... сами знаете, что будет. Но при переходе с больших значений «вперёд» на большие же - «назад», двигатель огромные перегрузки испытывает. Турбина аж взвывает, а из трубы чёрный дым вали́т. И умные конструкторы, чтобы энергетическую установку от поломок застраховать в принципе, в систему управления такую функцию заложили: при большой перегрузке, мощность автоматически сбрасывается до двадцати процентов. То есть, представьте: «дали» на «мосту» где-то в районе «среднего» вперёд. Винт «забурлил», но судно пока не отреагировало (Оно, например, двадцать тысяч тонн весит – сразу не «толкнёшь»). Энергичный господин ещё «чуток» добавил... И «пароход» «покатился». Носом в соседний... «Водила» понял, что «перебрал» и дёргает ручку на «задний»; и побольше: чтобы не врезаться же! А автоматика ему это «побольше» «срезает». И судно продолжает стремиться к столкновению... В первый раз после такой швартовки капитан – неслыханное дело – в ЦПУ лично прибежал «права качать»! Я ему напомнил, что про работу этой системы («slow down» - «замедление») ему досконально рассказывал. Показал красную лампочку, которая загорается, когда эта функция активируется, и ещё раз пояснил, что он не со мной, а с компьютером спорит. Кажется, что должен был человек понять... Через неделю – то же самое: чуть в причал не «заехали». В этот раз капитан, который «никогда не станет майором», в машину не прибегал, но на обеде вид имел недовольный, а потом спросил, могу ли я эту предохранительную функцию программно отключить. Я его пригласил в ЦПУ и показал «шпиона» - принтер-регистратор, который на бумажной ленте пропечатывает любое действие в системе управления. С указанием числа и времени. И сообщил, что, если «slow down» отключить, а потом в главном двигателе клапан прогорит, или подшипник «завернёт», то "ленточку" просмотрит специальная комиссия и меня лишат диплома. И что у каждого члена экипажа есть свои обязанности: старший механик отвечает за безопасную эксплуатацию двигателя, а капитан должен управлять судном с учётом его особенностей. И пример привёл, что, если на спидометре «BMW», например, максимальная цифра – «двести двадцать», то «двести пятьдесят» никто на нём не ездит. Тут он вообще взвился и отчеканил, что «На немецком «Би-Эм-Дабл-ю» можно и триста «давать»!». И – не поверите – так периодически мы в этот самый «слоу даун» и «влетали». Каждый заход в порт был инженерному персоналу, как игра на нервах. И каждый раз наш предводитель и на матросов швартовой команде орал по мегафону и потом делал вид, что это «рашен инженер» и все остальные ему мешают эффектно швартоваться. Может он на «Ра́шу», в частности, за какие-то события в прошлом был обижен? Но, скорее, гонору у него было много, а необходимого профессионализма явно не хватало: никак не мог «поймать» «чувство корабля». То есть, как судно реагирует на винт и на румпель; и злился, естественно. Мне потом говорили, что такое бывает: просто «не дано». Польский капитан говорил... Вот, встречаются же люди! Столько лет прошло, а как вспомню, как с Леславом работал, так на душе приятно становится. Тут ещё, конечно, большое значение имеет, что он по-русски говорил безупречно. Двенадцать лет с «мурмаша́ми» (с мурманскими моряками, значит) в одном районе рыбу ловил; ну и выучил. В этом ему ещё по генам повезло: способность к языкам была просто завидная: ещё отличный английский, конечно, и испанский вполне "на уровне" знал. Но при этом никаких «понто́в» (извините). И по манере общения и «менталитету» - абсолютно «свой»: никакой специфической «европейскости» в нём не чувствовалось. Я не против европейцев, просто они, чувствуется, что «другие»... Выдержанные, обходительные, улыбаются.., а в глазах – холодок. Так вот, через час, после «восхождения на борт» он ко мне пришёл и сказал: «Господин чиф инженер, - два вопроса: как мне двигателем правильно управлять и как мы дальше жить будем? А зовут меня Лешек, а тебя?». Я даже растрогался, честное слово. И ответил со всем возможным политесом: по работе всё рассказал обстоятельно, а по второму вопросу сказал, что машинная команда будет стараться, всё, что возможно, по механической части обеспечивать, а если будут сложности, то заранее прошу разрешения прийти за советом, или даже помощью. Вообще-то, это были отчасти традиционные взаимные «реверансы», но как душевно исполненные! И первое приятное впечатление закрепилось, и для общего дела было в дальнейшем очень плодотворно. Именно так, как и задекларировалось. Вот, правильный подход к делу был у человека. В конечном итоге эффективность работы такой производственной единицы, как большегрузное транспортное средство, на девяносто процентов зависит от работы машинной команды. И хорошо, когда командир это понимает и должное уважение «маслопупам» оказывает. С таким отношением, хотелось и «не подвести», как говорится, и «оправдать»... И отношения были в дальнейшем непритворно дружеские, и в работе всё «ровно». А ещё нерусский капитан такие вещи делал, каких я ни разу не встречал. Известно, что старшие механики на командный мостик часто ходят: многие вопросы нужно с руководством обсуждать, с техническим отделом Компании переписываться, и вообще - чтобы в курсе планов быть и задач. А вот капитаны в машинное отделение, практически никогда даже носа не кажут. То ли оттого, что там шумно и жарко, то ли считают ниже своего достоинства ниже главной палубы спускаться... А вот Леслав в ЦПУ, как прописался. Очень часто своим присутствием нас почитал. Рыбацкие байки «травил» и много расспрашивал, что и как там устроено: как автоматика работает, почему на экране компьютера то график в виде "пилы", а то "столбики" жёлтые. И почему иногда один из столбиков красным делается. Когда спросили зачем ему это, то и практичность такого "ликбеза" объяснил. "Я, - говорит, хочу, когда с инженерами общаться, то быть максимально возможно в теме. Своё - капитанское я знаю, а для полного профессионализма должен знать и как всё в машине происходит". Я ж говорю: подход! Правильный был мужчина. И служилось всей команде под его руководством очень спокойно. Каждый своё дело старался хорошо выполнять, проблемы без нервов обсуждали, и капитанские решения выполняли «за совесть». Но, чтобы вы не подумали, что я господина Вуйчика слишком уж идеализирую, то и про его недостатки нужно сказать. Он, например, русским матом ругался. Правда крайне редко; и от этого у собеседника возникало понимание, что именно сейчас такой случай, что – надо! Это, как какую-нибудь главную мысль в тексте красным карандашом подчеркнуть. А ещё "нестандартный капитан" с подчинёнными водку пил... Тоже не часто, но всё-таки мы с ним пару раз, как в протоколах пишут, - «употребили», да-а... «На двоих». А это настолько интимное действо, что больше может сблизить только, если во время пьянки подраться, а потом обратно помириться. Это шутка, конечно, но мы безопасность мореплавания не нарушали и дисциплину ни в коем случае не разлагали. Был у нас как-то запланированный «отстой» на якоре суток двое, и командир меня под вечер первого дня озадачил глубоко. Сурово так спрашивает: «Дед, а чего мы с тобой водку не пьём?». Я чуть со стула не упал. «Мне, - отвечаю, - по чину не положено капитану такое предлагать. Но, если будет команда, то выполню с усердием». Как этот господин со своим таким менталитетом в своей Польше жил? Что ли там так тоже можно..? Это же, скорее «одесский» вариант, или, на худой конец, - славного города Находки... Но душевно так посидели. Мы ж на том судне самые старшие в команде были: «второй эшелон» - старпом и второй механик оба лет на десять моложе; а прочие – вообще пацаны. А мы – два «старых морских волка» во время посиделок могли ненароком даже какой-нибудь важный производственный вопрос решить; почему нет... Вот тогда Лешек мне и про «чувствование судна» рассказал и на свою навигаторскую судьбу пожаловался. Дело в том, что на судоводительском факультете учат по звёздам ориентироваться: астрономия там.., метеорология всякая... Секстантом пользоваться и на компа́с смотреть. Но всё это в наше продвинутое время напрочь не нужно. Управление современным судном сейчас так автоматизировано, что ни делать что-то, ни даже думать, особо и не надо. Все морские карты загружены в память компьютера, и любой курс прокладывается просто щелчком «мыши» на порте назначения. По этому курсу судно безопасно проведёт «автопилот» с учётом всех изгибов береговой линии, мелей и подводных скал. Навигационную обстановку в радиусе двадцати миль контролирует локатор, совмещённый с другим компьютером. На экране в виде анимации «нарисованы» острые зелёные «треугольнички» - видимые суда. Из вершины таких значков выходит тоже зелёная линия: она показывает направление движения и также скорость плавсредства. Чем линия длинней, тем быстрее двигается «треугольник». Если другое судно где-то миль за пять впереди теоретически может столкнуться с «нашим», то линии обоих курсов удлиняются до этой опасной точки, становятся красными, мигают, и раздаётся звуковой сигнал. Это всё компьютер в помощь судоводителю рассчитал. В такой ситуации можно уменьшить скорость, и через минуту-другую красные линии и тревога исчезают: другой корабль успевает пересечь путь нашего, пока мы ещё к точке возможного столкновения не подошли. Другой способ - «подвернуть» градусов на пять, а потом опять лечь на старый курс. После этого тоже «пройдём по корме» встречного корабля; то есть – безопасно. А для изменения курса даже не надо крутить штурвал: просто кнопками вводятся новые значения на задатчике курса «авторулевого». Если "щёлкнуть мышкой" на каком-нибудь значке, то рядом с ним высвечивается таблица со сведениями о судне. Название, номер, принадлежность, курс, порт назначения, характер груза... В общем, полный набор характеристик. При необходимости можно связаться с ними по УКВ и обсудить совместные манёвры. Или о погоде поговорить... То есть, любой начинающий «геймер» семи с половиной лет за двадцать минут освоит управление контейнеровозом, грузоподъёмностью в две тысячи стандартных «ящиков». И чуть подвыпивший «мастер» (это официальное название должности) сетовал, что собственно управлять судном он может только во время швартовки. И признался, что отточил в этом деле высокое мастерство и получает просто удовольствие, когда удаётся в два-три манёвра поставить судно параллельно причалу в двух метрах от береговых «кранцев» (огромных «подушек») на бетонной «стенке». В этом положении на берег, как раз, «подают концы», и потом лебёдками за эти канаты притягивают корпус к причалу. И действительно, контролировать работу оборудования из ЦПУ во время его манёвров было одно удовольствие: с «ходового» режима сначала плавно переходили на «средний», а потом – на «малый»; на нём минут десять, потом «стоп». На пол минуты «руль на борт» плюс «задний». И уже зажужжали лебёдки, через пару минут мягкий толчок; всё - «приехали». Как всегда, - это со стороны такое мастерство вроде выглядит просто. На деле – большого умения требует. То самое «чувство» должно быть и точный расчёт. Вода – не земля: на неё особо не «обопрёшься». А если ветер, то сложность в два раза возрастает: если в борт дует, то «несёт» вполне ощутимо; надо учитывать. Капитаны, которые так сами швартоваться умеют – это золотой фонд флота. Потому что альтернатива – это вызвать два буксира, и они в два счёта «затолкают» судно, куда попросишь. Только вот стоит такая «услуга», по прейскуранту «от трёх тысяч долларов». Со счёта компании, естественно. А если «сами» швартуются, да ещё и у капитана есть допуск «захода» в порт без портового лоцмана, то это ещё дополнительная экономия; и получается, что опытный и умелый капитан «сам-один» приносит компании очень значительную прибыль. Так что, наш польский капитан и мой друг, когда себя в грудь бил и вещал: «Я драйвер!», то это «звучало гордо». По праву и без всякого «флёра». Вот так, пока ледяной шторм в нашей истории не перешёл в обычный, мы успели и о важных на флоте людях поговорить, и кое-какие сведения о морской навигации и судовождении узнать. А главное было, что выдержало наше судно тяжёлое испытание, и с полудня температура воздуха «подскочила» аж до плюс десяти градусов, и продолжала расти. И шторм понемногу «убивался». И теперь брызги и воздух способствовали быстрому таянию нашей ледяной шубы и, как оказалось, - появлению некоторых очень нестандартных «обстоятельств»... Продолжение следует: Тонем, разламываемся, чудесное спасение и коварная патока. В. Николаенко, г. Одесса, для ТРИБУНЫ НАРОДА. НАЧАЛО: 1. https://tribunanaroda.info/content/view/6999/1/ 2. https://tribunanaroda.info/content/view/7001/1/ 3. https://tribunanaroda.info/content/view/7003/1/ 4. https://tribunanaroda.info/content/view/7006/1 5. https://tribunanaroda.info/content/view/7008/1/ 6. https://tribunanaroda.info/content/view/7010/1/ 7. https://tribunanaroda.info/content/view/7012/1/ 8. https://tribunanaroda.info/content/view/7016/1/ 9. https://tribunanaroda.info/content/view/7018/1/ 10. https://tribunanaroda.info/content/view/7022/1/ 11. https://tribunanaroda.info/content/view/7024/1/ 12. https://tribunanaroda.info/content/view/7026/1/
 Ваш комментарий будет первым | |
|
