Не первый раз происходят очень странные авиакатастрофы, которые укладываются в теорию перехвата управления самолётом. Так как мы обязаны, в рамках своих собственных расследований, рассматривать все возможные варианты развития событий, попробуем построить другой сценарий для рейса Germanwings 4U9525.
Зачем? А вот зачем:
"...Для ученых все ясно: не изобретай лишних сущностей без самой крайней необходимости. Но мы-то с тобой не ученые. Ошибка ученого — это, в конечном счете, его личное дело. А мы ошибаться не должны. Нам разрешается прослыть невеждами, мистиками, суеверными дураками. Нам одного не простят: если мы недооценили опасность. И если в нашем доме вдруг завоняло серой, мы просто не имеем права пускаться в рассуждения о молекулярных флуктуациях — мы обязаны предположить, что где-то рядом объявился черт с рогами, и принять соответствующие меры, вплоть до организации производства святой воды в промышленных масштабах."
"Жук в муравейнике", А. и Б. Стругацие, 1979
Итак, берём версию как рабочую и рассматриваем события только под этим углом.
Для начала, давайте рассмотрим принципиальную возможность дистанционного управления огромным лайнером.
Вопрос: существует ли такая мобильная система, которую можно развернуть в любой точке мира, при этом она занимает не очень много места (в идеале - трейлер грузовика), имеет возможность организации качественной связи по спутниковым каналам, имеет уже готовое (и протестированное многократно) программное обеспечение для управления многотонными самолётами, с размахом крыльев 35-45 метров и обученным персоналом (желательно умеющими убивать людей и держать язык за зубами).
Ответ: да, существует. Состоит на вооружении ВВС США и отвечаем всем необходимым параметрам. Называется RQ-4 Global Hawk
Разработчик - Northrop Grumman Corporation. Корпорация образована двумя компаниями, которые с 1939 года производят самолёты и беспилотники для ВВС США. Первыми официальными массовыми случаями использования беспилотных аппаратов стала война во Вьетнаме. В частности, получила огласку история со сбитым аппаратом 147Е (см.историю). История развития систем управления для БПЛА в период с 1973 по 1991 (начало войны в Персидском заливе) засекречена, но можно предположить, что на уровень уверенного управления самолётом разработчики вышли достаточно давно. По крайней мере, СССР мог это делать с 1970 года.
Далее. В США любая технология (даже интернет и мобильная связь) находятся под контролем правительства. Можно ли предположить, что контроль над всеми воздушными судами, выпускающимися в США, тем более при наличии средств и возможностей, не осуществлялся? Вероятность этого очень низкая. Слишком соблазнительные перспективы открывает внедрение такого контроля.
По каким причинам этого могло не быть? Только если руководство компании против работы на правительство США. Хотя история говорит нам о том, что против правительства США не выступает ни одна компания - ни Apple, ни Facebook, ни Google. Причин отказываться от работы с правительством у американской компании нет. А что с не-американскими?
Оказывается, на рынке есть всего 2 (два) игрока - Airbus и Boening. И если вероятность возможности удалённого перехвата управления самолётом Boening очень высокая и близка к 100%, то с Airbus не всё так однозначно и, скорее всего, для самолёта требуется некий "апргейд" ("усовершенствование") для возвожности удалённого перехвата управления.
Теперь рассмотрим странные происшествия, которые могли быть созданы вручную.
Событие 1: 30 января 1979, Boeing 707, рейс Рейс 967 - пропал с экранов радаров и в дальнейшем не был найден. Перевозил ценности на 1 240 000 $ и промышленный груз: части самолёта МиГ-25, который перегнал в Японию советский лётчик-перебежчик Виктор Беленко с кодами советской системы «Свой-чужой» | Вероятный мотив: отработка технологии (тестирование системы угона). В качестве бонуса разработчикам (или владельцам технологии) загрузили коллекцию драгоценных картин. Ну а американцы забрали себе советский истребитель, сделав вид что "потеряли его", чтобы в СССР перестали волноваться по поводу пропажи кодов "Свой-Чужой".
Событие 2 и 3: рассмотрим два события сразу - 20.04.1978 рейс KAL902 и 01.09.1983 рейс KAL007 . Оба самолёта - Корейские авиалинии. У обоих "проблема с автопилотом", который завёл их на советскую территорию. Оба сбиты перехватчиками. Одно важное отличие - в 1978 управление было доступно пилотам, просто в компьютер "вложили" неверные данные, поэтому и члены экипажа и пассажиры остались живы. Советские лётчики аккуратно принудили борт к посадке. Поэтому, смотрите событие 1 - была отработана новая технология блокирования (или полного перехвата) управления. Итог - в 1983 году уже не выжил никто. Лётчики просто ничего не могли сделать. | Вероятный мотив: трагедия явилась поводом для введения против СССР санкций. Рональд Рейган принял директиву об использовании экономического давления с целью ограничить внешнеполитические и военные возможности Советского союза. Таким образом, США пытались остановить строительство важнейшего газопровода "Уренгой - Помары - Ужгород". Того самого, который снабжает нашу страну валютой из Европы до сих пор. Плюс категорически запретили продавать в Москву любые стратегические технологии. Весь список санкций мы не будем сейчас рассматривать, но именно этот Боинг 007 стал поворотной точкой в падении СССР. Добавьте снижение цен на нефть, начатое в 1982 году и вы поймёте, что с этого момента нас начали давать очень серьёзно.
Трагедия явилась поводом для крупнейшей экспансии на Ближний Восток - Афганистан и Ирак. Десятки миллионов постарадавших, сотни триллионов прибыли.
Это только знаковые события с Боингами. Было ещё ряд более мелких штрихов к портрету. Их все рассмотреть в одной статье не представляется возможным.
Но в эти рамки укладываются, в том числе, Боинги Малазийских авиалиний - "потерянный самолёт" Рейс 370 Malaysia Airlines (который до сих пор не нашли) с 20 специалистами по микроконтроллерам и рейс MH17, который выполнил "самостоятельное" отклонение от курса и снижение самолёта над Донецкой областью.
Ещё раз, только внимательно - пропало 20 специалистов (12 китайцев и 8 малайзийцев), занимающихся разработкой военных технологии повышенной секретности. Если эта фраза вас не впечатляет, то вот ещё - компания Freescale Semiconductor, специалисты которой "пропали" принадлежит... Blackstone Group! Именно эта компания взяла в лизинг здания Всемирного торгового центра в Нью-Йорке незадолго до того, как башни-близнецы были уничтожены террористами. И, скорее всего - взорваны изнутри. Самолёты только камуфляж для подрыва. Про эту компанию есть много интересной информации, поищите.
Кстати, авиакомпания Татарстана вывела из эксплуатации все Боинги, после крушения в Казани. Тоже, между прочим, "сбой компьютера" http://www.newstube.ru/media/aviakompaniya-tatarstan-otkazhetsya-ot-boingov
А что с Эрбасами?
Тут, скорее всего, система более сложна в реализации, но в настоящий момент уже отработана. Странных катастроф не было с 1988 по 2014. Вот полный список. А потом сразу две подряд! У самого надёжного в мире самолёта!
28 декабря 2014 катастрофа в Яванском море. Рейс 8501 - всё отключилось и потом самолёт нашли разбитым. Подробности. Скорее всего, это была отработка технологии для Эрбасов.
Ну а 24 марта 2015 (через 3 месяца) катастрофа в Альпах. Официальная версия тут.
И... в воздухе отчётливо пахнет серой.
1. У компании Germanwings до сегодняшнего дня были безупречные показатели безопасности полетов. За все время ее существования не было отмечено ни одного чрезвычайного происшествия.
2. 23 марта 2015 года (за день до трагедии) самолёт увели в бокс для "устранения проблем с люком переднего шасси", где (скорее всего) и был произведён некий апгрейд.
2. У борта А320 была задержка около получаса в аэропорту Барселоны. Официальные власти пока не дали вразумительное объяснение почему. Кстати, про самолёт Индонезии (за три месяца до этого) нет данных о неполадках за сутки до вылета, но точно известно, что он тоже взлетел с задержкой - позже расписания.
3. Затем была путаница с количеством пассажиров, немецкой и французской сторонами было предложено два варианта 154 и 144, но через несколько часов обе стороны согласовали и остановились на цифре 150 жертв трагедии. Про электронную регистрацию все забыли.
4. На всех фото второго пилота показан жизнерадостный светлый человек. Из отзывов становится ясно, что мечтой жизни его было стать пилотом. У него была активная позиция, он много занимался спортом, был популярен среди друзей, коллег, соседей. Но кто-то убеждает нас, что он был тяжело больным психически человеком.
5. На предложенной записи из якобы "чёрного ящика" мы слышим дыхание абсолютно спокойного человека. Что противоречит человеческой физиологии. Даже если у него не было вброса адреналина, при падении у человека существенно увеличивается пульс и частота дыхания. Вспомните себя на аттракционах.
6. Диспетчерский пункт постоянно запрашивал самолёт надо ли им предоставить первоочередной код на аварийную посадку. И просил другие борта продублировать связь. Это значит, что самолёт не падал отвесно, а шёл на снижение в сторону аэродрома (запасного, по маршруту или ближайшего), как если бы у него просто вышла из строя связь, с нормальной глиссадой.
7. Чип чёрного ящика, в котором содержатся команды управления автопилотом повреждён или пропал.
8. Чёрные ящики очень сильно повреждены
для сравнения, вот вам ящики с рейса MH17, который тоже не на батут приземлился с 8 км
Чувствуете разницу?
Рассмотрев возможные предпосылки, переходим к главной теме - Germanwings 4U9525: как всё было на самом деле.
1. Поступила команда о том, что необходимо "уронить" некий самолёт Германии и/или Франции.
2. Исполнители отработали несколько вариантов развития событий и подобрали подходящую авиакомпанию.
3. Далее, внутри этой авиакомпании был выбран пилот, на которого можно повесить ответственность за произошедшее, представив катастрофу как суицид. Нельзя же, честное слово, каждый раз заставлять "ошибаться компьютер". Выбор был несложным, медицинские компьютеры тоже под контролем.
4. Далше дело техники. За сутки - апгрейд. Затем в полёте, в нужный момент, связь с бортом была отключена, управление перехвачено и самолёт направлен по пологой глиссаде прямиком в горку.
5. Так как на Эрбасах, в отличии от Боингов ещё существует механическое дублирование управления рулём, то, скорее всего, пилоты действительно покидали кабину. Ну а блокировка входа, как мы знаем, осуществляется с кнопочки. И, конечно же, тоже может управляться через комп.
На закуску: менее чем в 100 километрах находится (внезапно) телекоммуникационная станция армии США.
Почему так? Потому, что идет война, которая называется “гибридная”. И кто сказал, что противник в этой войне один - Россия?
В такой войне есть один главный участник - тот, кто ее развязал. И все остальные, кто являются для него противниками в той или иной степени. А на какой стадии на них воздействовать и какими средствами, это уже в соответствии с замыслом, принятыми решениями США и поведением участников процесса.
Комментарии
