Я попытаюсь показать, как видятся действия всех участников событий ТОЛЬКО С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СУДОВОДИТЕЛЯ, абсолютно исключая ПОЛИТИЧЕСКУЮ СТОРОНУ ВОПРОСА.
25-го ноября исполнился год с, так называемого, "инцидента в Керченском проливе». Экипажи за этот год уже вернулись домой; сейчас, вот, сами корабли тоже передали украинской стороне. Ну и, как реакция на это, опять вспыхнули обсуждения и дискуссии и по поводу самого «инцидента», и по удержанию моряков, и по возврату кораблей. Многие политики и официальные лица не преминули хоть что-нибудь, но сказать, а про социальные сети вообще говорить нечего: - новый и весьма шумный «взрыв» интереса к теме. СМИ и ток-шоу на ТВ тоже не отстают.
Конечно, сейчас всё не так яростно, как «по горячим следам», но резонанс большой.
В принципе, такие дискуссии – сами по себе вещи полезные и даже необходимые. Общество, как правило, за ними внимательно следит и на их основе своё коллективное мнение формирует.
Но вот чему я всегда, если не сказать, что возмущался, то сокрушался сильно, так это тому, что во всех этих обсуждениях принимают участие и политологи, и политики, и журналисты, и всевозможные «активисты» чего бы там не было, а вот людей, которые, наверно, могли бы наиболее точно обрисовать ситуацию с точки зрения профессионалов, не видел ни разу, ни на украинских, ни на российских каналах. Я имею в виду действующих, или работавших ранее, штурманов, или капитанов морских судов, знающих правила судовождения, морские законы и имеющих опыт по реальным ситуациям мореплавания и взаимодействия со всеми береговыми службами. В том числе навигационными, диспетчерскими, пограничными, таможенными и прочими ответственными структурами. Может где-то такие специалисты и выступали, но мне это не встретилось, и поэтому, возможно, что и несколько запоздало, я попытаюсь показать, как видятся действия всех участников событий годовой давности ТОЛЬКО С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СУДОВОДИТЕЛЯ, абсолютно исключая (подчёркиваю особо!) ПОЛИТИЧЕСКУЮ СТОРОНУ ВОПРОСА.
Кстати, был бы очень признателен читателям, тоже имеющим отношение к морским профессиям, если они напишут в своих комментариях замечания, или дополнения к публикации. Полагаю, в любом случае это будет серьёзный предметный разговор в противовес очень многим, как я уже отмечал, ведущимися не совсем компетентными в вопросе экспертами. Заранее также оговорюсь, что в статье очень много технических деталей, относящихся к практике судовождения. Возможно, это может представлять определённую сложность для обычного читателя, но для понятия сути происшествия именно они и являются важными.
Итак - Керченский пролив.
Плавание судов в этой акватории имеет в навигации определение «прохождение узкостей». Само понятие «узкость» в морской практике имеет, вообще-то, довольно широкое толкование. Самое близкое к нам аналогичное место – пролив Босфор в самом узком месте чуть меньше половины морской мили. Это 0.8 всем знакомого «сухопутного» километра. Через Гибралтарский пролив может свободно пройти весь 6-й флот Соединённых Штатов Америки в боевом строю, но процедура маневрирования плавучих средств в этих географических точках абсолютно индентична.
Это объясняется тем, что в проливах сходятся пути самых разнообразных судов со всего огромного пространства прилегающих морей и океанов, и навигационная обстановка там очень наглядно характеризуется выражением «суп с клёцками». Причём каждая «клёцка» может иметь вес до пятисот тысяч тонн, размеры до полукилометра в длину и скорость свыше тридцати километров в час. И одни из них идут «туда», а другие, соответственно, «оттуда». То есть навстречу друг другу. И у всех время (ну, жизнь такая!) – деньги. Все заинтересованы, как можно быстрее пройти узкое место, выйти на простор моря и свободно двигаться в свой порт назначения.
Понятно, что в таких условиях без жёсткого регулирования движения не обойтись. Такую функцию выполняет специальная «Диспетчерская служба канала», на которой лежит обязанность обеспечения безопасности трафика. Диспетчеры этой службы регулируют очерёдность, направление движения и любое маневрирование всех без исключения судов в акватории. Выполнение их указаний абсолютно обязательно. Но даже и соблюдение всех условий и правил не снимает с «узкости» определения «района повышенной опасности мореплавания».
Несколько лет назад в Ла-Манше (минимальная ширина – 20 миль (36 километров)), явно не в этом самом узком месте столкнулись контейнеровоз и судно для перевозки автомобилей. На 40 миллионов долларов «легковушек» ушло на дно. Да и, если бы это был единичный случай... Но, тем не менее, факт очень показательный.
Поэтому перед прохождением такого участка на любом корабле, во-первых, принимаются меры технического характера для обеспечения надёжной управляемости: проверяется работа рулевого устройства, запускаются дополнительные дизель-генераторы, для создания запаса мощности в случае отказа одного из них. В машинном отделении устанавливается усиленная вахта, а на мостике – дополнительные наблюдатели. Присутствие капитана строго обязательно.
Далее, сама процедура выглядит так: за три часа до подхода к зоне пролива судно сообщает диспетчеру своё название, номер по международному реестру, порт назначения, размеры корпуса и осадку, расчётное время прибытия. Не «доложиться» береговой службе не то что нельзя, а просто не получится: они обязательно запросят сами при подходе, кто это прётся (извините!) без доклада. Если и при этом не ответить, то навстречу вышлют лоцманский катер. Если с катера не увидят людей на мостике, и никто не ответит на обращение через мегафон...
Такой случай был – у вахтенного штурмана на ночной вахте случился инсульт, он не смог отдать необходимых распоряжений, и никаких действий при подходе не производилось. Через 20 минут на судно высадились с вертолёта спецназовцы с автоматами, минимальная команда для принятия управления судном и медицинские работники (они, кстати, только и понадобились). Но расчёт был и на возможных террористов с полным трюмом взрывчатки.
В том случае всё обошлось без последствий, но если бы такое случилось из-за нерадивости экипажа, то и вахтенный помощник и капитан потеряли бы дипломы.
Очень важным является то, что для военных судов (того же 6-го флота США) процедура ничем не отличается, как и для прочих коммерческих, или спортивных судов. Помните старый анекдот: "...пенсионеру Иванову, в знак особых заслуг, ГАИ разрешило проезд на красный свет", но водитель КАМАЗа этого не знал...". Так и авианосцу вовсе не улыбается столкнуться с супертанкером: себе дороже; разумнее придерживаться общих правил.
Итак, после установления связи с диспетчером, возможны два варианта развития событий: если вашему судну «повезло», то его могут пропустить через пролив «сходу», подкорректировав скорость подхода, чтобы войти в канал в точно рассчитанное время. Во втором случае судно направляется в зону ожидания, или даже на якорную стоянку, до наступления его очереди прохождения пролива. Это ожидание может быть весьма долгим. Даже если судоходству не мешают плохие погодные условия (туман, сильный ветер), то задержка связана, как правило, со спецификой пропуска судов через узкость.
Для увеличения пропускной способности при невозможности (опасности) одновременного движения в обе стороны (в том же Босфоре, например), на одной и другой стороне канала формируется «караван» судов, где каждый знает свой порядок в ордере (проще говоря, кто за кем идёт). После прохождения последнего судна «оттуда», начинается движение сформированного каравана «туда». Все суда идут, соблюдая заданную скорость, и выдерживая безопасный интервал.
Должен откровенно признаться, что если вспомнить такое затасканное писателями выражение - «старый седой капитан», то вот, седеют такие капитаны как раз не при летнем плавании, скажем, по Тихому океану, где за две недели, кроме голубого моря и яркого солнца, никого и ничего не встречается. А вот при проводке судна через узкий пролив несколько седых волосков приобрести вполне реально. Особенно, если фарватер извилистый.
Дело в том, что любое плавучее средство управляется тем лучше, чем выше скорость. (Вода - не земля, чтобы руль уверенно "опирался" на неё, надо иметь достаточное давление на перо). Поэтому в узком и извилистом проливе судно, тем не менее, должно идти не "осторожно", а вполне уверенным ходом. И вот представьте: стальная конструкция весом десятки тысяч тонн, длиной метров двести двигается со скоростью 8-9 узлов (15-16 километров в час) , совершает повороты (причём, сам "поворот" судна не имеет ни малейшего сходства с поворотом, скажем, автомобиля: траектория и положение корпуса выписывают так называемую "циркуляцию"). Все-таки, попробовав применить аналогию с автомобилем, - это поворот с конкретным выездом на "встречку" и заносом задних "колёс". Поверьте на слово, такие манёвры требуют и большого внимания, и "чувства" судна. Опыт этого нарабатывается десятком лет, но нервы каждый раз тянутся, что твои корабельные канаты.
Ну вот, обладая всей приведённой информацией, сами читатели теперь уже могут оценить все действия украинских кораблей и ответственных структур РФ с точки зрения бывалых "морских волков".
Как известно, основная и самая значимая претензия России к отряду кораблей была та, что они НЕ ДОЛОЖИЛИ о подходе к зоне пролива и своём намерении пройти под мостом, при следовании в порт Бердянск. Украинский вариант мотивировки этого известен: "Это "наше" море - как хотим, так и плывём". Может быть повторюсь, но это один к одному ситуация с товарищем Ивановым, светофором и КАМАЗом.
Навигационная обстановка в этом районе такая. На входе в пролив, прямо в море находится погрузочный район, где речные суда с Дона перегружают свои грузы на морские. На площади 5 на 10 миль бывает сосредоточено до ста (!) судов, совершающих маневрирование и грузовые операции. Сюда же, на "первый буй" канала приходят и ожидают очереди суда со всех линий Чёрного моря. Снуют лоцманские катера и буксиры. Меняют местоположение плавкраны. И вот во всю эту "кашу" идут три корабля, которые не установили связь с диспетчером, намерения которых неизвестны, указаний береговых служб не выполняют. Порядок следования "караванов" под мостом и направление их движения им самим не доведено тоже.
Можно представить себе реакцию капитана танкера, например, который пытается на скорости точно «вписать» своё судно в 230-метровый проход под пролётом, если ему навстречу "выскочат" аж три корабля. Поседеешь тут... А уж какими выражениями и что такой капитан пожелает (в глубине души, конечно) встречным «коллегам», в общедоступных публикациях лучше не приводить...
Кстати, второе обращение у него будет к диспетчерской службе. Он им, кроме информации о кораблях на контркурсах, корректно доложит свой курс, скорость, местоположение в канале, и про опасный груз, и про боковой ветер, и проведёт вполне профессиональный радиообмен. Но по-простому (не по радио) его главная мысль будет такая: «Я по указаниям диспетчера совершаю сложный манёвр, почему мне не обеспечили безопасность?!». И ещё некоторые комментарии (опять-таки не вслух). И его вполне можно понять: ситуация аварийная донельзя. И претензия «кто допустил!» ко всем, так сказать, причастным, будет вполне обоснована.
Я уже не говорю, что корабли были, вообще-то, военные, имеющие на борту приличное вооружение. Положа руку на сердце, после хорошо освещаемых в СМИ весьма воинственных выступлений всяких "С-14" и прочих, - вполне можно было опасаться: чёрт его знает, кто там возле пушки на этом катере сидит.
Так что, имевшие место быть действия диспетчерской службы и пограничных кораблей вполне логичны: добиться от подходящих кораблей ответа и предложить выполнить процедуру, а до этого - не пускать неконтролируемые корабли в зону сосредоточения большого количества плавсредств и стратегического объекта - моста.
Кстати, опять-таки без политики: таки мост этот - сложнейшее инженерное сооружение; гордость берёт за Человечество, что такое смогли построить. Без обид: его не "агрессоры" возводили, а рабочие и инженеры.
Ну, дальнейшее тоже известно: одна сторона говорит, что "гоняли", другая, что "выдавливали из района". По терминологии мы, как говориться, дискутировать не будем. Одно скажу: капитаны кораблей (если у них есть дипломы судоводителей) всю морскую "кухню" безусловно знали. А уж что они делали... - Бог им судья.
Единственно, для сравнения с "мировым опытом" хотел бы ещё привести два примера, реальных и даже с "нашими" же происшедших. В середине 90-х один наш супертраулер "залез" в экономическую зону Марокко - "черпануть" рыбки, где её "густо". Ну и нарвался на пограничный сторожевик. Стал "убегать" максимальным ходом. До границы зоны было всего ничего, маленький катер остановить его, конечно, не мог, но, идя параллельным курсом, от души поливал по корпусу из 23-х миллиметровой пушки. Слава Богу, что просто болванками (то есть снаряды без "начинки"); а то бы и сжечь мог. Больше двухсот пробоин рыбачки потом насчитали. Никто претензий марокканцам не предъявил. Лицо-то "в пуху" было, ясное дело. А одного такого же "любителя рыбалки" задержали где-то в то же время. Год стоял в Дахле арестованный; потом судовладелец штраф заплатил, и отпустили.
Второй случай (рассказывали) - с американской береговой охраной "Кост гвард". Они зоной своей ответственности считают чуть ли не тысячекилометровую зону от берегов США. Беспрецедентно! Во всём мире 12 миль территориальные воды и 200 миль экономической зоны. Но это же Штаты... Они считают, что им можно. И, кстати, не слышал, чтобы кто-то возмущался. Да...
Так вот, шёл однажды обычный торговый сухогруз на расстоянии от благословленного берега огромном и встретился ему корабль этой самой "Кост гвард". Те запросили: кто такой, куда следует, что везёт. Вахтенный помощник всё отрапортовал, как положено, и корабли разминулись на встречных курсах. Штурман посчитал, что это и всё (тем более, что судно, вообще-то, и не в Северную Америку шло) и зачем-то побежал с мостика в свою каюту. Вообще не положено, но бывает, чего уж там. А тут "гвардейцу" ещё чего-то дополнительно уточнить захотелось. Он вызывает, а в ответ, как в песне поётся, тишина...
Не знаю, на сколько раз вызывать американцам терпения хватило, и сколько штурмана на мостике не было, но только катер развернулся, догнал "грузовика", как стоячего, и дал очередь "настоящими" фугасными снарядами по рубке. Штурман на мостик выскочил, когда судно в разворот завалилось в положении руля "полный на борт". (Рулевую колонку разбило, механизм заклинило). Стёкла выбиты, почти все приборы -"всмятку"! Потом специальная комиссия признала виновным в инциденте... экипаж сухогруза. Правда ремонтировали по страховке.
Ну вот, пожалуй, и всё. И с "ликбезом" по практическому мореплаванию, и с примерами из морской жизни. А с "нашим" случаем - кто там и насколько был прав или виноват, провокация это была или агрессия - это уже вам судить. Да ещё и с унитазами НА КОРАБЛЯХ, говорят, проблема...
Комментарии
