СИСТЕМА ПРАВИЛЬНАЯ И НЕПРАВИЛЬНАЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЁННЫХ НАЦИЙ И ДЕШЁВЫЙ ГАЛСТУК ДЛЯ МОРЯКОВ
19.08.2025
Уместно поделиться наблюдением, что, «к счастью», высокий уровень профессионализма «наших» специалистов год от года уменьшал их количество на судах, уровня «Ашма Микши», а всё больше из них приглашались на новые и современные корабли.
Я, вот, описываю, как все уже поняли, корабль, который, без преувеличения говоря, всё ещё «держался в строю» только благодаря изнурительному и, можно сказать, - самоотверженному труду экипажа. Который (экипаж), выходя на нём в море-океан подвергался, вообще-то, самой реальной опасности. Которая могла подстерегать со стороны любой из крайне изношенных систем старого судна.
Не говоря уже о случающихся разрушениях самого корпуса, но сам я, например, лично присутствовал при взрыве паров масла в картере главного двигателя (это всё изношенные компрессионные кольца...). На том судне сильно пострадали второй механик и моторист. А ещё случаются пожары от короткого замыкания, вследствие «раскрошившейся» от времени изоляции кабелей, разрывы труб паровой системы с тяжелейшими ожогами людей; и поломки двигателей в сильный шторм, когда неуправляемое судно садится на скалы и его там кромсает волнами, а спасательную шлюпку спустить - никак...То есть, такое всё бывает, которого, вообще-то, не должно быть ни в коем случае.
Потому что в Мире существует могучая, тщательно выстроенная система контроля за техническим состоянием всех плавучих объектов, которые отдаляются от берега более, чем на один метр. Она обходится человечеству очень дорого и имеет несколько уровней и параллельных структур.
Во первых, каждое судно, как говорят, «несёт флаг» какого-нибудь государства. Это не значит, что компания – судовладелец территориально располагается в этой стране. Но это означает, что Компания делегирует ответственность за своё судно морской Администрации «государства флага». Поэтому представители этого государства периодически должны приезжать на борт и проверять состояние судна.
Та же самая Администрация «представляет» корабль так называемому «Регистру» (это несколько признанных во всём Мире организаций, призванных контролировать всё, что связано с проектированием, постройкой и эксплуатацией судов). Они на это, в свою очередь, уполномочены Международной Морской организацией (ИMO), которая является специализированным учреждением ООН, и отвечает глобально за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды.
И вот, этот самый «Регистр» и даёт разрешение на работу судна в Мировом океане. И чтобы получить такой допуск необходимо «представить» судно инспекции Регистра, на предмет соответствия всем правилам, которые обеспечивают его безопасность и работоспособность. Такая комплексная проверка проводится раз в пять лет. Но инспекторы этой организации могут периодически проводить и «текущие» проверки «парохода».
И наконец, в любом порту «местный» чиновник Управления порта может проверить судно по любым параметрам, на собственное усмотрение. Я уже не говорю, что представители судовладельца обязаны постоянно мониторить свою собственность и тоже периодически должны приезжать для проверки технического состояния и безопасности судна.
Так что, Система есть и она, вообще-то, довольно эффективно работает, но... К сожалению есть и «но». Отрасль морских перевозок настолько колоссальна, что по своему значению сравнима с мировой энергетикой, или добычей ископаемого топлива. И, конечно, есть масса бизнесменов, которые жаждут ухватить и свой «лакомый кусочек» от этого большого «пирога». А самые «вкусные» куски – это те, которые получают при минимальных вложениях и, при этом, максимальном «выдавливании» доходов.
И так, наряду с огромным количеством надёжных, современных, технически безупречных кораблей, встречаются и такие, как наша «престарелая» и «больная» «Ашма Микша».
«Взлом» системы, которая призвана убрать «с морей» суда, опасные для экологии и экипажа, начинается с компании судовладельца. Как в нашем случае, она приобретает по бросовой цене старый «пароход», который за 40-50 лет эксплуатации вполне «заслужил» себе «отдых» на свалке. Ему проводят, как можно сказать, - «косметический» ремонт и затем регистрируют «под удобным флагом». То есть, в стране, с минимальным налогом и самыми «скромными» требованиями к техническому состоянию судна. Это возможно при наличии некоторого «человеческого фактора».
Например, маленькая страна на Западе африканского континента – Либерия по документам имеет третий по величине флот в мире (впереди только Панама и Мальта, тоже видимые только на крупномасштабных картах). В этих странах, наверно, нет даже столько жителей, чтобы направлять их инспекторами для проверки «принадлежащих» им кораблей, и денег на командировки. Поэтому их правительства нанимают для этой работы персонал непосредственно в крупных портовых городах. Из «местных» товарищей.
Ну, дальше на этом этапе всё просто: небольшой «бакши́ш» (волшебное слово в Африке и Азии; в переводе – «подарок», по сути – взятка) – и судно обретает гордый флаг. Следующий этап – получение одобрения Регистра. Тут тоже может сработать предыдущая схема, да ещё и «при помощи» рыночной экономики. Вот, Регистр «Германишен Ллойд». Его репутация абсолютно безупречна, и суда, получившие одобрение этой структуры, воспринимаются в мире, как безусловно удовлетворяющие всем требованиям. А если судовладелец понимает, что его собственность этим условиям не соответствует от слова «совсем», то он может обратиться к Албанскому Регистру, где, как говорится, «тот же галстук можно «купить» гораздо... проще».
В принципе, нельзя сказать, что этот инспектор вообще подпишет все документы «закрыв глаза». Но тут опять используется уже другой «человеческий...», но не «фактор», а ресурс. Опытные технические специалисты смогут обеспечить (хотя бы на время инспекции) работу основных механизмов и систем судна. И скрыть недостатки других. И, при стандартном, но формальном подходе, проверка даст положительный результат.
Если, как говорится, «не копать глубже». Потому что простое сканирование лазерным анализатором выхлопных газов над «трубой» сразу отодвинет срок получения «одобрения» Регистра на срок полного капитального ремонта главного двигателя. Но при «предъявлении Регистру» сухогруза «Ашма Микша» никто, судя по всему, такой тест не проводил. Точно также, как никому не пришло в голову проверить наличие пробоины в днище, «оторванность» надстройки и нерабочее состояние дистанционного управления балластной системой, из-за чего в каждом порту нашим мотористам приходилось таскать по судовым «шхерам» тридцатикилограммовый ручной гидропресс, чтобы открывать и закрывать огромные клапана «по месту».
Одним словом, если проверять всё так, как положено проверять, то судно надо было ремонтировать год и затратить на это денег больше, чем стоило бы построить новое. Но судовладелец, с помощью специалистов из «бывшего СССР», сертификат соответствия получил в Румынии, так как местная «контора» Регистра была заинтересована в привлечении клиентов. А для этого реклама, что они «режут всех», им была точно не нужна. А морякам была нужна работа, пусть даже и на судне с опасными недостатками. Капитализм, однако, и рыночные отношения...
И вот, по факту обманув государство Мальта, Албанский Регистр, Международную Морскую организацию и саму́ Организацию Объединённых Наций, судовладелец эксплуатирует судно, конечно ни в коем случае не заходя в европейские порты; даже близко не приближаясь к Североамериканскому континенту, или, например, к Японии. То есть, в те регионы Мира, где тщательно следят за соблюдением законодательства, и любая проверка инспектором любого уровня – это действительно проверка.
Но вся Африка, частично Юго-Восточная Азия, пара-тройка стран даже на Чёрном море – это «поляна», где наша «Ашма Микша» могла свободно «пастись» и приносить немалую прибыль хозяевам. И её работоспособность, так же, как и сотен других кораблей мирового флота, поддерживалась очень квалифицированными моряками из «развалившегося», к большому сожалению, Советского Союза.
И ещё один неприятный момент во всей этой истории заключался в том, что техническое состояние корабля (и, соответственно, - трудовую нагрузку по его эксплуатации) моряк понимает только через неделю-другую после начала работы на борту. А разорвать контракт, даже если служить на судне не только тяжело, но и опасно, - это значит сильно подпортить себе резюме. Для береговых клерков, которые работу в море представляют себе очень абстрактно, осно́вой оценки работника служит характеристика судовладельца. А тому же надо, чтобы его, даже и допотопное судно, поддерживалось в рабочем состоянии. И какой ценой – это «не его забота». Поэтому, если уже «попал», например, на «Ашму» вместе с «Микшей», то надо служить, чтобы нареканий не было. Сам, как говорится, такой путь выбрал...
Если же проследить «глобально» ситуацию с массовым приходом в мировой флот «волны» людей морской профессии из «бывшего СССР», то больше всего контингент специалистов, обеспечивающих морское судоходство, пополнили граждане Украины. В полном составе моряки двух огромных Пароходств, занимающихся грузовыми перевозками: Мариупольского и Черноморского. А также работники пяти крупных предприятий океанического рыболовства из Керчи, Севастополя и Одессы. Точных подтверждённых данных нет, но примерная цифра – от ста до ста шестидесяти тысяч человек.
Немного «подкинули» Грузия, Азербайджан и прибалтийские республики. В России «мореходная отрасль» не подверглась такому катастрофическому разрушению, как в вышеперечисленных новоиспечённых странах, но около ста тысяч моряков тоже «сменили флаг». И надо признать, что заработки, по сравнению с работой в этой отрасли в СССР, у моряков выросли. А также, такой «показатель», как соотношение времени работы и отпуска стал более доступен для регулирования самим наёмным работником. Причём, это один из немногих видов бизнеса, в котором спрос на «рабочую силу» уже давно и постоянно превышает предложение. И конечно обман работников, как нас когда-то в Южной Америке, уже практически исключён.
В мировой морской отрасли задействованы в настоящее время более миллиона шестисот тысяч человек. (И потребность всё время растёт!). Лидерами по «поставкам» морской рабочей силы сейчас является Китай (около 250-ти тысяч); затем идут Филиппины (220 тысяч). А «русскоязычных», получается, в сумме было примерно столько же, как у двух «передовиков» вместе взятых. Да ещё и поляки, и сербы с хорватами тоже в «русских» экипажах хорошо «приживались» (то, о чём по английски не могли договориться, на русско-польско-сербохорватском спокойно обсуждали). Про болгар чуть не забыл... Это для морского сервиса, кстати, было очень удобно. На «горящую» вакансию, например, можно было быстро специалиста подобрать.
Я однажды месяца три работал с «чисто польским» экипажем. И нормально. Они меня научили двум «универсальным» словам – «дупа» и «курва»; и мы прекрасно друг друга понимали. А повар Збышек познакомил с коронным польским блюдом – «татары»(?). Это сырой мясной фарш из какого-то специального антрекота с рубленным луком и маринованными огурчиками. Я первый раз попробовал чисто из уважения, а потом уплетал наравне с лозаньей. А польские офицеры борщ любили. Что ещё для плодотворного сотрудничества надо?!
В общем, получилось так, что «русскоязычные» и «русскопонимающие» на несколько десятков лет заняли ведущие позиции на рынке труда моряков. И здесь, наверно, уместно поделиться наблюдением, что, «к счастью», высокий уровень профессионализма «наших» специалистов год от года уменьшал их количество на судах, уровня «Ашма Микши», а всё больше из них приглашались на новые и современные корабли. Хотя уже сейчас большой Китай, как они умеют, семимильными шагами завоёвывает «место под солнцем» для своих граждан. А вот ровно тридцать лет назад мне «посчастливилось» встретиться с первым «десантом» китайских мореходов на рыбный, в частности, флот...
Продолжение следует: Пулемётная атака, грандиозная отдача, дон Педро и зелёные китайцы.
Комментарии
